Din ţara asta s-a jefuit tot. Sau aproape tot. A mai rămas câte ceva, activităţi sau instituţii la care poate nu ne-am fi gândit că ar fi în obiectivul cuiva, fiind prea publice ca activitate. Cum ar fi să bănuieşti pe cineva că ar vrea să cumpere o primărie? Sau o prefectură? Dar, mai ştim noi ce este logica noastră faţă de logica celor care ar prăda orice? Ultima sută de metri a mandatului lui Băsescu aduce surprize mari în viaţa noastră, mult prea saturată de mizeriile (nici nu mai pot fi numite mioritice, este mult mai grav!) cu iz de politică murdară, cu miros de muniţie, de arme, dar şi de… avioane! Iată de ce.
Aeroportul Bănăţean – o invenţie PDL-isto-aeriană
Recent, oamenii lui Băsescu din consiliile judeţele Arad şi Timiş au pus la cale înfiinţarea aşa-zisului Aeroport Bănăţean, o struţo-cămilă în care ar urma să intre Aeroportul Internaţional Timişoara, cu o activitate economică demnă de invidiat şi Aeroportul Arad, cu una falimentară. Ar urma o căsătorie nefericită între o prinţesă şi un cerşetor. La Timişoara sunt peste 40 de zboruri zilnic, la Arad, cinci. La Timişoara, peste 1 milion de pasageri pe an, la Arad, în jur de 70.000. Firma care ar urma să cuprindă cele două aeroporturi ar avea sediul la Arad şi filiala la Timişoara. Nu este o problemă de orgolii, doar una de respect faţă de valori. Şi de realităţi. Ştirea era să treacă drept una „economică, neutră” şi a fost lansată cu numai câteva zile înaintea vizitei lui Băsescu la Arad. Vom dezvolta mai jos argumentele acestei făcături, dar şi părerea celor care reprezintă Timişul în Parlamentul României, cei care, după norme, sunt chemaţi să susţină judeţul, nu să-l îngroape în şmenurile oamenilor lui Băsescu.
Interese politice sau… „economice”?
Ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, şi-a reamintit, săptămâna trecută, de planul diabolic de a desfiinţa tot ceea ce mişcă prin Timişoara şi a anunţat că doreşte comasarea aeroporturilor de la Timişoara şi Arad într-o companie integrată, care să se numească „Aeroporturile Banat”.
„Am discutat despre unităţi din subordine, despre cele două aeroporturi care se unifică şi se va face o cu totul altă organizare. Mă refer la Băneasa şi Otopeni, inclusiv Aeroportul de la Timişoara suntem într-un proces de unificare cu Aeroportul de la Arad, într-o companie integrată – Aeroporturile Banat – pentru că sunt foarte apropriate şi e o situaţie de concurenţă incorectă, neeficientă", a afirmat Radu Berceanu. Radu Berceanu a avut, în luna martie, discuţii cu preşedinţii Consiliilor Judeţene din Arad şi Timiş, precum şi cu directorul aeroportului internaţional „Traian Vuia”, Daniel Idolu. Ministrul a precizat atunci că, dacă va exista un investitor important, aeroportul din Arad ar putea intra în concurenţă cu cel din Timişoara, fapt care ar aduce dezavantaje ambelor baze aeriene. Berceanu a propus încă de atunci realizarea unei companii aeroportuare, în care să fie acţionari Ministerul Transporturilor, CJ Timiş şi Arad, Consiliile Locale din Timişoara şi Arad, precum şi Fondul „Proprietatea”, care deţine deja 20% din acţiunile de la aeroportul „Traian Vuia”. Aeroportul din Arad se află în proprietatea CJ Arad, în timp ce Aeroportul Internaţional Timişoara este administrat de minister.
Preşedintele Consiliului Judeţean Timiş, Constantin Ostaficiuc, a precizat că măsuri legislative nu s-au luat încă în acest sens şi că presiunile pentru comasare vin de la Arad. „Premierul Emil Boc a dat ca termen către Ministerul Transporturilor data de 31 august pentru a se găsi o soluţie pentru această comasare. Cei de la Arad vor de mai mult timp comasarea, ei au probleme mari cu traficul. Ar putea fi la Arad numai transporturi cargo sau low-cost, rămâne de văzut. Consiliul Judeţean Arad a primit gratis în administrare aeroportul. Am cerut şi noi să îl primim în condiţii asemănătoare", a menţionat Ostaficiuc.
Investitorul important de care vorbea cu nonşalanţă ministrul chiar există. Compania italiană Sagat S.p.A a tatonat în ultima perioadă preluarea aeroporturilor din Arad, Suceava şi Sibiu. Sagat deţine în Italia acţiuni la aeroporturile din Torino (unde gestionează întreaga zonă a aeroportului), Verona şi Florenţa. La vizita de la Aeroportul din Arad, italienii au fost dezamăgiţi de modul în care arată aeroportul, dar au fost speriaţi şi de distanţa mică dintre Arad şi Timişoara. Italienii au plecat fără să mai continue discuţiile despre preluare. Declaraţia ministrului cum că un investitor important ar putea face ca Aradul să intre în concurenţă cu Timişoara a fost infirmată de singura companie cât de cât interesată de Aeroportul din Arad.
Fuziune cu încălcarea legii
Ideea înfiinţării unei societăţi comune între Aeroportul International Timişoara – Traian Vuia şi Aeroportul Arad, chiar dacă nu este nouă, este în dezacord cu legislaţia actuală. Posibila fuziune între cele două societăţi este în totală contradicţie cu prevederile Legii nr. 21/1996 privind concurenţa, dar şi cu cele ale HG nr. 574/2006 pentru aprobarea primei etape a strategiei de privatizare a unor societăţi comerciale aflate sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, prin ofertă publică secundară.
Prin HG nr. 574/2006 a fost aprobată prima etapă a strategiei de privatizare a societăţilor comerciale prin care Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, în calitate de instituţie publică implicată, este mandatat să coordoneze derularea şi încheierea de oferte publice secundare de vânzare a unui pachet de acţiuni reprezentând 5% din capitalul social al fiecărei societăţi comerciale prevăzute în lege. De asemenea, în vederea aplicării şi monitorizării derulării primei etape a strategiei de privatizare, s-au constituit comisii de pregătire a procesului de privatizare şi secretariate aferente acestora, fiind stabilite totodată si principalele atribuţii ale acestor comisii. Până în prezent s-au cheltuit 290.000 lei pentru plata acestor comisii. Astfel, planul de fuziune propus intră în contradicţie cu prevederile legislative privind privatizarea S.N. Aeroportul Internaţional Timişoara – Traian Vuia S.A., plan de privatizare adoptat de Guvernul României prin HG nr. 574/2006.
Proiectul de fuziune a celor două societăţi încalcă în mod flagrant prevederile Legii nr. 21/1996 privind concurenţa, care, în art. 1, dispune: „prezenta lege are drept scop protecţia, menţinerea şi stimularea concurenţei şi a unui mediu concurenţial normal, în vederea promovării intereselor consumatorilor”.
Sarcina trasată de Guvern, în urma şedinţei din data de 8 iulie 2009, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii privind analiza posibilităţii înfiinţării unei societăţi comune între cele două aeroporturi are ca efect restrângerea, împiedicarea şi denaturarea concurenţei, lucru interzis cu desăvârşire organelor administraţiei publice centrale sau locale de către prevederile art. 2 alin. b din Legea nr. 21/1996 privind concurenţa.
Privatizare fără oferte concrete
Printr-o hotărâre a CJ Arad, din anul 2007, a fost stabilită metoda de privatizare prin majorarea capitalului social cu aport de capital privat, „prin atragerea de investitori strategici – companii aeriene”, iar, în urma majorării capitalului social, investitorul strategic să deţină o treime din capitalul social al SC „Aeroportul Arad“ SA. Consiliul Concurenţei a avertizat, anul trecut, Consiliul Judeţean Arad că proiectul de hotărâre poate conduce la practici anticoncurenţiale din partea operatorilor aeroportuari, deoarece conţine elemente discriminatorii. În urma acestei adrese, pentru a nu îngrădi dreptul de subscriere, Consiliul Judeţean a modificat proiectul de hotărâre cu formularea: „Se aprobă ca metodă de privatizare majorarea capitalului social cu aport de capital privat prin atragerea de investitori strategici“. Astfel, din luna august 2007, CJA încearcă privatizarea aeroportului, prin metoda majorării capitalului social cu 33 la sută, prin aport de capital privat. Preţul de ofertă a fost stabilit la 50 lei pentru o acţiune, iar numărul de acţiuni care vor fi emise este de 534.742 lei, rezultând o valoare totală a pachetului de 26.737.100 lei.
În prezent, acţionarul majoritar al aeroportului este Consiliul Judeţean Arad, care deţine un pachet de 99,8 la sută din acţiuni, în timp ce Consiliul Local Curtici deţine 0,02 la sută, SC Carpatair 0,01 la sută, iar 0,07 la sută dintre acţiuni sunt în posesia unor persoane fizice. După efectuarea majorării capitalului social, actualii acţionari vor mai deţine 66,67 la sută dintre acţiuni, iar investitorul strategic 33,33 la sută. De atunci şi până acum nici un investitor, strategic sau nu, nu a cumpărat nici o acţiune.
Printre acţionarii persoane fizice se numără Nicolae Petrov, preşedinte şi CEO şi unul dintre directorii companiei Carpatair. Compania aviatică a încercat să intre şi în acţionariatul Aeroportului Timişoara dar nu a reuşit. Există suspiciuni că cei de la Carpatair să încerce, printr-o eventuală mărire de capital al viitoarei companii să pună mâna pe ci bucată importantă din cele două aeroporturi, mai ales că au la Timişoara cel mai mare hub Carpatair şi au de gând să construiască şi un terminal.
Ţinând cont şi de capacităţile economice şi dotările tehnice ale celor două aeroporturi, fuziunea nu va contribui la creşterea eficienţei economice, iar efectele favorabile ale unei astfel de măsuri vor fi, practic, inexistente, neputând fi identificate eventuale avantaje care să fie profitabile atât „consumatorilor”, cât şi celor două societăţi. De câştigat va avea doar clica de partid formată la Arad în jurul primarului PDL-ist Gheorghe Falcă, finul preşedintelui Băsescu..jpg)
Aeroportul Timişoara se apropie de 1 milion de pasageri pe an
În ciuda crizei economice, primele şase luni ale anului 2009 au însemnat pentru Aeroportul Internaţional „Traian Vuia” Timişoara, al doilea aeroport din România ca cifră de afaceri, o creştere a numărului de pasageri, concomitent cu o creştere a cifrei de afaceri. Veniturile aeroportului au crescut cu 15% faţă de perioada similară a anului trecut, chiar dacă volumul cheltuielilor a crescut cu 32 de procente (în mod special datorită lucrărilor de reparaţii la pistă). Cifra de afaceri a cunoscut o creştere de 8% în primul semestru al acestui an, faţă de primele şase luni ale anului 2008, astfel că indicele de profitabilitate, în primele şase luni ale acestui an, a fost de aproximativ 13%.
În 2008, prin aeroportul din Timişoara au trecut 900.000 de pasageri şi 2.000 de tone de marfă. Cu 40 de zboruri pe zi, aeroportul a ajuns la 25.000 de mişcări de aeronave (decolări şi aterizări) pe an. Aerogara este deţinută de MTI, cu 80% din titluri, şi Fondul Proprietatea, care controlează 20% din acţiuni.
Aradul are „haltă” de avioane
Prin comparaţie, Aeroportul Arad seamănă cu o haltă de cale ferată. Nu este o comparaţie forţată, pentru că directorul aeroportului apare pe pistă la fiecare avion sosit (sunt doar 5 pe zi), la fel ca un şef de gară. Angajaţii aeroportului au programul de lucru stabilit în funcţie de orarul de zbor. Aşa că vin la lucru la 7 şi pleacă la ştrand la 8, pentru că următorul avion vine abia la 11. Anul trecut, prin aeroport au trecut doar 70.000 de pasageri, din care o bună parte datorită mutării temporare a unor curse din Timişoara. Aeroportul datează din 1936, de când s-a finalizat construcţia actualei aerogări, iar pista, din 1953. „Pentru a putea răspunde la noile exigenţe şi norme din domeniu şi a fi parte dintr-o economie de piaţă în expansiune este nevoie permanentă de fonduri“, se arată într-un studiu de oportunitate pentru a stabili metoda de privatizare a aeroportului, întocmit de societatea germană Symbios GmbH. „Dintre viitoarele investiţii se numără modernizarea aerogării şi prelungirea pistei. Modernizarea şi extinderea aerogării este o lucrare vitală, pentru că aceasta nu este proiectată sa proceseze un număr ridicat de pasageri. Extinderea pistei va permite primirea unor avioane de capacitate mare, care, momentan, nu pot ateriza/decola din cauza lungimii necorespunzătoare a pistei“, se mai arată în studiul Symbios GmbH.
La CJ Timiş nu s-a discutat încă subiectul
“Am aflat de adresa Ministerului Transporturilor, transmisă Primăriei Timişoara şi nesemnată de ministrul de resort Radu Berceanu, ci de un secretar de stat (?!), referitoare la posibilitatea fuzionării celor două aeroporturi în Compania Naţională Aeroportuară Banat. Ne miră faptul că se invocă necesitatea unui management performant, din moment ce ştim cu certitudine rezultatele pozitive ale dezvoltării Aerportului Internaţional Timişoara şi limitarea dezvoltării Aeroportului Arad, amintind doar prezenţa pe ruta de aterizare a “capodoperei arhitectonice” care se numeşte hotelul Astoria. Este ciudat faptul că înainte de a se avansa o astfel de idee, prin care se invocă şi sprijinul Primăriei Municipiului Timişoara, respectiv al CJ Timiş, nu a avut loc o prezentare a unui studiu tehnico-economic (dacă el există) şi a consultării mai multor factori cu putere de decizie. Constatăm, însă, cu regret că în ultima perioadă există tendinţe cu motivaţie strict politicianistă de estompare a locului şi rolului municipiului Timişoara în această regiune”, spune consilierul judeţean PNL Viorel Coifan, preşedintele comisiei de administraţie publică din CJ Timiş.
„Marele Aeroport Bănăţean este, de fapt, marele jaf bănăţean”
„Marele Aeroport Bănăţean este, de fapt, marele jaf bănăţean, pe care încearcă să-l pună la cale domnul Falcă. Oricât şi-ar dori domnul Falcă ca Timişul să intre sub jurisdicţia Aradului, aşa ceva nu se va întâmpla. Nu e posibil ca un aeroport cu peste un milion de călători pe an, cum este cel din Timişoara, să ajungă subordonat celui de la Arad, care are sub 50.000 de călători pe an. Mi s-ar părea normal ca, eventual, Aeroportul Arad să devină un punct de lucru al celui din Timişoara. Dar nu e posibil să transformi un aeroport internaţional, ca cel din Timişoara, în punct de lucru al celui de la Arad”, spune Ilie Sârbu, preşedintele PSD Timiş, ministrul Agriculturii, Pădurilor şi Dezvoltării Rurale.
“La Timişoara va fi sediul. Aradul va fi un aeroport complementar”
“Este vorba despre o societate. Cred că va fi cel mai important aeroport regional. La Timişoara va fi sediul. Aradul va fi un aeroport complementar. Până în 31 august, ministrul are sarcina de a prezenta un proiect premierului. Deocamdată nu-i nimic bătut în cuie”, spune preşedintele Consiliului Judeţean Timiş, Constantin Ostaficiuc.
“Ni se pare o jignire numai discuţia subiectului în sine”
“Nu mi se pare normal să se întâmple lucrul acesta. O să ne opunem clar, pe toate căile, e absurd, ilogic şi nejustificat. Aeroportul din Timişoara există, cel din Arad e o umbră. Timişoara e deja un hub, un nod important al Europei, nu văd de ce trebuie să devină Aeroportul din Timişoara un punct de lucru al Aeroportului din Arad. Văd că asta se încearcă. Politicienii să-şi vadă de politică şi să lase în pace lucrurile legate de economie. Ni se pare o jignire numai discuţia subiectului în sine, darmite punerea lui în practică”, spune viceprimarul Timişoarei, Adrian Orza.
Existenţa în forma sa actuală a Aeroportului Timişoara este vitală pentru zona de vest
Având în vedere că Aeroportul Timişoara este al doilea aeroport din ţară, din punct de vedere al traficului aerian şi deserveşte una din cele mai dezvoltate economic zone din România, dispune de o infrastructură competentă şi are premise pentru dezvoltare, fiind totodată şi baza a unei companii aeriene private foarte dinamică (Carpatair), o eventuală fuziune prin contopire, care să aibă ca rezultat formarea unei noi societăţi comerciale cu sediul principal în Arad, este nu numai imorala şi nelegala, dar, poate produce o serie de efecte dezastruoase asupra mediului de afaceri din regiune, şi mai ales asupra economiei Timişoarei. Din punct de vedere al mediului de afaceri, existenţa în forma sa actuală a Aeroportului Timişoara, este vitală, pentru dezvoltarea pe viitor nu numai a oraşului şi a judeţului, ci şi a judeţelor învecinate.
De asemenea, nu este normal, ca acţionarii (Consiliul Judeţean Arad) unui aeroport cu o infrastructură net inferioară şi venituri considerabil mai mici decât cele ale Aeroportului din Timişoara, să devină, potenţial, majoritari într-o societate al cărei unic scop este acela de a acapara veniturile financiare ale unei societăţi profitabile şi care urmează să fie desfiinţată, pentru a satisface interese şi orgolii personale, în detrimentul interesului colectiv şi al bunului-simţ.
