Lotul 3 al Autostrăzii Sibiu-Orăştie a fost inaugurat în luna noiembrie 2014 de către ministrul Transporturilor de atunci, Ioan Rus.
La aproape un an de la deschiderea circulaţiei, între kilometrii 270 şi 280 lucrările de construcţie nu arată deloc bine. Mai mult decât atât, situaţia este dramatică, iar autostrada, care a luat-o la vale, ar trebui închisă. Ministerul Transporturilor şi CNADNR cunosc situaţia, dar o ignoră.
Tronsonul autostrăzii A1, între Săliște și Cunța, cunoscut pe numele tehnologic A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, are probleme grave, a semnalat Mihai Alexandru Crăciun, specialist pe subiecte de infrastructură, potrivit biziday.ro.
“Inaugurarea acestui tronson a fost o greșeală. Și asta pentru că se prefigura un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică. Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu, terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT!!”, spune Mihai Alexandru Crăciun.
Pentru a înţelege gravitatea situaţiei se impun câteva explicaţii tehnice. Costrucțiile din România nu stau pe sol, ci plutesc pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.
Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să intersecteze planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic să fie excavată o fundație de o asemenea adâncime. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.
În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.
În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.
Fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă. Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar mult mai rău.
Dar o placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină acest tip de alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat. Împingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton, decât, cel mult, dacă a fost vorba de un beton de calitate inferioară.
Dacă Impregilo a folosit o astfel de modalitate de a-şi reduce pierderile se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!? Chiar și așa, pune pe gânduri cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei, ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet12 îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și se pare cârpite ulterior. Încă din timpul construcției au fost discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și imposibilitatea de a o rezolva pe soluțiile tehnice actuale.
Ce se poate întâmpla mai departe? Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câţiva zeci de centimetri, mai ales pe timp de ploaie sau imediat după o ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!
Nu! Nu vorbim de o fisură precum cea apărută anul trecut în Dealul Apoldu. Deși apariția ei nu a fost întâmplătoare, căci este specifică scufundării cu deplasare de terasament.
De fapt, la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”. Pericolul cel mai mare este însă și rămâne Debleul Aciliu, care pune în pericol atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.
În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.
Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.
O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar 27câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.
“Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, tronsonul A1 Săliște – Cunța trebuie închisă de urgenţă! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici poate fi vorba de vieţi omeneşti! Și cu atât mai grav este că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători”, conchide Mihai Alexandru Crăciun.
