Aeroportul Timișoara, încotro?

După cum este cunoscut, traficul de pasageri pe aeroporturile românești a înregistrat creșteri semnificative în perioada 2004 – 2011. De asemenea, în aceeași perioadă a crescut considerabil și capacitatea  aeronavelor de pasageri utilizate pe aeroporturile românești. Datele prezentate în continuare reflectă aceste creșteri.

Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air trannsport measurement.

La prima vedere, creșterea din ultimii ani a traficului de pasageri și a capacității  aeronavelor utilizate pe aerodromurile românești  reprezintă un fenomen pozitiv, mai ales că acest fenomen este specific nu doar marilor aeroporturi românești, ci și multor aeroporturi europene importante.

Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air transport measurement.

Cu toate acestea, analizând datele precedente, se poate observa cu ușurință că în perioada avută în vedere traficul de pasageri și numărul mediu de pasageri per cursă au crescut cu mult mai mult în cazul aeroporturilor românești din eșantionul anterior decât în cazul aeroporturilor Frankfurt/Main, Paris/Orly, Viena și Varșovia. Drept urmare, ne putem întreba: Oare nu cumva aceste spectaculoase creșteri au atins praguri critice și au devenit nesustenabile ?
În termeni generali, creșterea concomitentă a traficului de pasageri și a numărului mediu de pasageri per cursă împlicâ în mod necesar o triplă condiție extrem de restrictivă:
– creșterea continuuă a numărului de pasageri potențiali;
– aeronave și aeroporturi tot mai mari și mai fiabile;
– acces nediscriminatoriu la infrastructurile aeroportuare.
Dar ce se întâmplă atunci cînd nu sunt întrunite aceste condiții ? Evident, în această situatie sunt grav afectate nu numai interesele pasagerilor, dar și eficacitatea și eficiența companiilor aeriene și a aeroporturilor. Astfel, favorizarea de către autoritățile aeroportuare a companiilor care utilizează aeronave mari, așa-numitele companii low cost, determină, de regulă, o rapidă creștere a traficului de pasageri. Pe termen lung, însă, o asemenea discriminare afectează interesele pasagerilor care preferă zboruri la distanță mică sau rute conexe (cu escală) și generează, la un moment, dat o scădere drastică a traficului de pasageri și a eficienței financiare a aeroporturilor. Dar, oare de ce ?
Este evident că favorizarea prin reduceri tarifare a companiilor low cost presupune aeroporturi extrem de costisitoare în ceea ce privește investițiile și costurile operaționale. Pe de altă parte, blocarea prin bariere tarifare a accesului pe marile aeroporturi a aeronavelor mici va determina în mod inevitabil nesatisfacerea cererii pentru zboruri cu escală și la mică distanță. În consecință. traficul de pasageri generat de companiile low cost și traficul de pasageri pe rutele cu escală și la mică distantă vor înregistra dinamici disjuncte. În primul caz, traficul de pasageri va crește pe termen scurt din cauza prețurilor de dumping, iar în cel de-al doilea caz se va reduce în mod continuu datorită ieșirii treptate de pe piață a companiilor defavorizate prin discounturi selective. Dar, ce se va intâmpla după ce companiile care dețin aeronave mici abandonează, la un moment dat, aeroporturile care favorizează companiile low cost ? Evident, în această situație, companiile low cost vor renunța la prețurile de dumping și vor impune prețuri de monopol, ceea ce va determina o diminuare drastică a traficului de pasageri în raport cu dinamica cererii potențiale. În aceste condiții, cifra de afaceri a aeroporturilor va fi afectată negativ atât de cuantumul reducerilor tarifare acordate companiilor low cost, cât mai ales de colapsul traficului de pasageri determinat de retragera companiilor care nu pot utiliza asemenea aerporturi din cauza barierelor tarifare. În sfârșit, smântânirea pieței, ca să spun așa, de către companiile low cost va determina o depreciere drastică a rentabilității financiare a aeroporturilor datorită creșterii prohibitive a costurilor operaționale. Rezultă, deci,că favorizarea companiilor low cost în ceea ce privește nivelul taxelor aeroportuare și accesul la infrastructura aeroportuară determină, mai devreme sau mai târziu,prejudicierea gravă a intereslor consumatorilor, precum și diminuarea acută a traficului de pasageri și a rentabilității financiare a aeroporturilor.
Din această perspectivă, ne putem întreba: Cât de eficace și de eficientă este creșterea spectaculoasă din ultimii ani a numărului de aeronava de mare capacitate utilizate pe aeroporturile din București, Timișoara și Cluj ? Oare nu cumva această creștere reprezintă rezultatul favorizării prin discounturi tarifare și netarifare a companiilor low cost ?
Să analizăm, deci, efectul creșterii numărului mediu de pasageri per cursă asupra dinamicii traficului de pasageri pe cele mai mari aeroporturi românești, în primele luni ale anilor 2011 și 2012.

Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air transport mesourement.

Datele precedente reflectă foarte clar faptul că la aeroporturile Băneasa, Timișoara și Cluj, dinamica traficului de pasageri din perioada menționată a fost invers proporțională cu cea a numărului mediu de pasageri per cursă. Astfel, traficul de pasageri din primele luni ale anului 2012 a scăzut față de aceeași perioadă a anului precedent cu 12,6% la aeroportul din Băneasa, cu 8,5% la aeroportul dinTimișoara și cu 15,3% la aeroportul din Cluj, în timp ce numărul mediu de pasageri per cursă a crescut cu 10% la aeroportul din Băneasa, cu 14,8% la aeroportul din Timișoara și cu 6% la aeroportul din Cluj. Cu alte cuvinte, numărul aeronavelor de mare capacitate care utilizează aeroporturile din Băneasa, Timișoara și Cluj a devenit anul trecut cu mult prea mare în raport cu numărul de pasageri potențiali.
Faptul că numărul aeronavelor de mare capacitate utilizate pe aeroporturile Băneasa, Timișoara și Cluj a atins, în anul trecut, un nivel nesustenabil poate fi evidențiat și în alt mod. Astfel, analizând datele precedente se poate observa că la aeroportul din Băneasă, numărul mediu de pasageri per cursă a fost mai mare în prima parte a anului 2012 comparativ cu nivelurile aceluiași indicator inregistrate în anul 2011 la aeroporturile Frenkfurt/Main , Paris/Orly, Viena și Varșovia, în timp ce la aeroporturile din Timișoara și Cluj, numărul mediu de pasageri per cursă a înregistrat în prima parte a anului 2012 niveluri foarte apropiate de cele înregistrate în anul 2011 la aeroporturile din Varșovia și Viena. Evident, aeroporturile Băneasa, Timișoara și Cluj nu au nici pe departe aceeași mărime și același nivel de competitivitate ca și aeroporturie Frenkfurt/Main, Paris/Orly, Viena și Varșovia, Ca să nu mai vorbim de discrepanța la fel de mare dintre cererea de servicii aeroportuare din România, pe de o parte, și cea din Germania, Franța, Austria și Polonia, pe de altă parte.
Din cele prezentate rezultă, deci, că excesul din ultimii ani de companii low cost de pe aeoporturile din Băneasa, Timișoara și Cluj a determinat o creștere nesustenabilă a traficului de pasageri, trafic care a crescut continuu până în 2011, după care a urmat o perioadă de regresie drastică. Aceeași cauză – același efect, deci. Cu toate acestea, nota bene, creșterea spectaculoasă din ultimul deceniu a numărului mediu de pasageri per cursă la cele trei aeroporturi a fost determinată de cu totul alte motivații manageriale în cazul aeroportului din Bănesa comparativ cu aeroporturile din Timișoara și din Cluj.
Astfel, creșterea exagerată numărului de companii low cost de pe aeroportul Băneasa nu a fost determinată de favorizarea acestor companii prin discounturi tarifare sau netarifare. În acest caz este vorba de o strategie managerială de tip optim secund, respectiv de o strategie care a vizat optimalizarea traficului de pasageri la nivelul ambelor aeroporturi bucureștene și nu la nivelul fiecărui aeroport. Din acest motiv, autoritățile aeroportuare bucureștene au optat pentru o strategie de diversificare a ofertei de servicii în cazul aeroportului din Otopeni și pentru o strategie de specializare a ofertei de servicii în cazul aeroportului Băneasa. Iar acest mix strategic s-a dovedit eficient la nivel agregat, chiar în condițiile unui exces de aeronave de mare capacitate pe aeroportul Băneasa, astfel că traficul total pe aeroporturile din Otopeni și din Băneasa a continuat să crescă și după 2011. Din câte știu, atunci cînd excesul de companii low cost de pa aeroportul Băneasa a devenit nesustenabil din punct de vedere logistic și financiar, autoritățile aeroportuare bucureștene au intervenit, la sfârșitul lunii martie a anului trecut, și au decis limitarea accesului de aeronave mari pe aeroportul din Băneasa
.Spre deosebire, creșterea spectaculoasă a numărului mediu de pasageri per cursă pe aeroporturile din Timișoara și din Cluj a fost determinată, în cea mai mare măsură, de favorizarea prin rabaturi tarifare a anumitor companii low cost. Din această cauză, traficul de pasageri pe aeroporturile din Timișoara și Cluj a cescut spectaculos, așa cum am arătat, în perioada 2004 – 2011, dar a ascăzut drastic după aceea. Datele prezentate în continuare reflectă deosebit de clar colapsul traficului de pasageri pe aeroporturile din Timișoara și din Cluj.

Surse de date: 1. Eurostat, Transport, Air transport mesourement; 2. Traficul de pasageri pe aeroporturile din România (anul 2012), www.airportaar.ro/.

Pe baza celor prezentate anterior, voi analiza în continuare situația aeroportului din Timișoara în ceea ce privește cauzele actualului colaps al traficului de pasageri și implicațiile acestuia asupra structurii ofertei de sevicii aeroportuare și a eficienței financiare a aeroportului.
În opinia mea, actualul colaps al traficului de pasageri pe aeroportul din Timișoara a fost cauzat în cea mai mare măsură de favorizarea prin reduceri tarifare inechitabile a companiilor low cost în detrimentul companiilor dotate cu aeronave mici. Aceste reduceri inechitabile s-au practicat de foarte mult timp. Astfel, reducerile de tarife pentru aterizare au fost acordate prima oară în 2006, iar cele pentru pasageri din 2008. De atunci, cuantumul acestor reduceri a suferit destule modificări, însă toate aceste modificări au favorizat companiile low cost. Spre exemplu, în 2010, companiile low cost au beneficiat pe aeroportul din Timișoara de reduceri de tarife pentru pasageri de 72% – 85%, în funcție de traficul lunar de pasageri (1,2).
Într-adevăr, datele din tabelul următor reflectă cu claritate faptul că actualele grile tarifare practicate de Aeroportul Timșoara favorizează în mod flagrant companiile low cost și defavorizează la fel de flagrant companiile care utilizează aeronave mici. Pe de altă parte, aceste grile tarifare implică o creștere semnificativă a costurilor cu mentenanța infrastructurii aeroportuare și o diminuare drastică a veniturilor operaționale ale aeroportului.

Sursa datelor: AIP Romania, GEN 4, 1 – 17, 10 ianuarie 2013.

Astfel, printr-un calcul foarte simplu poate fi observată o discrepanță flagrantă în ceea ce privește tarifele pentru serviciile prestate de aeroportul Timișoara pasagerilor. Astfel, companiile care utilizează aeronave mici (Saab 2000) trebuie să plătescă 5,8 euro per pasger pentru serviciile prestate de aeroport pasagerilor, pe când companiile care utilizează aeronave mari (Airbus A320) trebuie să plătească doar 2 euro per pasager pentru exact aceleași servicii. Cu alte cuvinte, companiile care utilizează aeronave Saab 2000 pe aeroportul din Timișoara sunt obligate să plătească pentru aceleași servicii prestate pasagerilor de către angajații aeroportului prețuri de 2,9 ori (!) mai mari decât companiile care utilizează aeronave Airbus A320.
În cazul taxelor de aterizare, din grila tarifară precedentă rezultă că la același număr de curse cuantumul acestei taxe este același și pentru aeronavele mari și pentru cele mici. Dar, este oare echitabilă și eficientă această egalizare a taxelor de aterizare ? În niciun caz, deoarece degradarea calității pistelor de aterizare în raport cu tonajul aeronavelor crește exponențial sau chiar asimptotic și nu liniar. Astfel, deși un Airbus A 320 este de trei ori mai greu decât un Saab 2000, aterizarea unui Airbus A 320 va determina o deteriorare a fiabilității pistelor de aterizare de 5 – 6 ori mai mare comarativ cu cea determinată de un Saab 2000. Din acest motiv binecunoscut, companiile care utilizează aeronave mici pe aeroportul din Timișoara plătesc taxe de aterizare inechitabil de mari comparativ cu cele plătite de companiile low cost. În plus, favorizarea companiilor low cost prin reducerea cuantumului taxelor de aterizare sub nivelel costurilor de mentenanța a pistelor de aterizare implică o creștere nejustificată a cheltuielilor de exploatare ale aeroportului din Timișoara. De fapt, această reducere a cuantumului taxelor de aterizare sub nivelul costurilor de mentenanță a pistelor de aterizare reprezintă, în opinia mea, un ajutor de stat mascat.
În concluzie, grilele tarifare precedente refelctă în mod indubitabil faptul că pe aeroportul din Timișoara companiile care utilizează aeronave mici plătesc taxe prea mari și pentru aterizare și pentru pasageri , iar companiile low cost plătesc taxe prea mici și pentru aterizare și pentru pasageri. Pentru aeroportul din Timișoara, deci, companiile care utilizează avioane mici sunt vaci de muls, iar companiile low cost sunt pietre de moară. Din această cauză, numărul companiilor care au utilizat în ultimii ani infrastructura aeroportului din Timișoara s-a redus drastic: de la 14 companii în 2007, la doar 4 companii în prezent (Wizz Air, Tarom, Carpatair și Lufthansa). Această reducere dramatică a numărului de companii dotate cu avioane mici de pe aeroportul din Timișoara a determinat o reducere la fel de dramatică a numărului de zboruri conexe și pe distanțe scurte. Mai ales că din acest an compania Carpatair va renunța la avioanele Saab 2000, pe care le va înlocui cu avioane mai mari (3). În aceste condiții, aeroportul Timișoara nu va mai fi un nod aerian important ca și în deceniul trecut, ci un aeroport terminus, ca să spun așa. De exemplu, de pe aeroportul din Timișoara nu se mai poate zbura direct la Cluj, la Iași, la Viena, la Milano sau la Belgrad. De pe aeroportul din Timișoara poți zbura la Cluj și la Iași doar cu escale la București. Iar de la Timișoara la Viena și înapoi nu poți zbura decât cu escale la București sau la Munchen. În al doilea rând, creșterea ponderii pasagerilor care utilizează serviciile companiilor low cost în volumul total al trasficului de călători de pe aeroportul din Timișoara a afectat negativ calitatea infrastructurii aeroportului. Din ce cauză ? Pentru că aeroportul din Timișoara nu a fost proiectat pentru un trafic anual de un milion de pasageri. Iar pe parcursul timpului, aeroportul din Timișoara nu a beneficiat de investițiile necesare modernizării și extinderii capacității sale operaționale. Din păcate, spre deosebire de București și de Cluj, la Timișoara s-a investit foarte puțin în infrastructura aeroportului. Și cu toate acestea, capacitatea operațională a aeroportului Timișoara a crescut de aproape 4 ori în ultimile decenii. Rezultatul acestei ”strategii” este dramatic. Pista aerodromului de la aeroportul din Timișoara a devenit aproape impracticabilă după nenumărate aterizări și decolări ale unor aeronave cu o greutate de peste 70 de tone. Nici aerostația de la aeroportul din Timișoara nu arată mai bine. Spre deosebire de aeroporturile din Otopeni sau din Cluj, aeroportul din Timișoara arată ca un aeroport second hand: pista aerodromului se află într-o stare avansată de uzură și este prea scurtă, aerostația este mult prea mică, spațiile de parcare din incinta aeroportului sunt cu totul și cu totul insuficiente, șoseaua din proximitatea aeroportului este blocată de autoturisme din Arad, Caraș și Hunedoara și așa mai departe. Noroc de Primăria Timișoarei, care a racordat aeroportul din Timișoara la rețeaua de transport local. În sfârșit, așa cum am precizat, cadourile tarifare oferite în mod selectiv de Aeroportul Timișoara unor companii low cost au determinat o reducere drastică a traficului de pasageri și a veniturilor. Astfel, dacă în 2011 traficul de pasageri pe aeroportul din Timișoara era de peste 1,2 milioane de persoane, iar veniturile operaționale totalizau aproape 47 de milioane de lei, în acest an, aceste rezultate vor fi, foarte probabil, cu mult inferioare: un trafic de pasageri de aproximativ 750 000 de persoane și venituri operaționale de aproximativ 22,5 miloane de lei(4).
Așa cum rezultă din analiza precedentă, fiabilitatea logistică,operațională, comercială și financiară a aeroportului din Timișoara a atins în acest moment un prag critic. Mai întâi, capacitatea operațională a aeroportului din Timișoara este prea mică în raport cu traficul actaual de pasageri de pe aeroport și mai ales cu numărul pasagerilor potențiali. Apoi, pista aeroportului din Timișoara este extrem de uzată în raport cu cerințele actualelor standarde de calitate din domeniul transporturilor aeriene. În sfârșit, dar nu în cele din urmă, cadourile tarifare pe care Aeroportul din Timișoara le oferă selectiv companiilor low cost au generat multiple contraperformanțe operaționale, comerciale și financiare.
Dar cum ar putea fi rezolvate aceste probleme reziduale ? În opinia mea, lipsa de viziune, neimplicarea, compromisurile, ambiguitățile, tergiversările, inechitățile de tot felul și incompetența reprezintă principalele cauze ale deteriorării fără precedent a fiabilității aeroportului din Timișoara. Redresarea operațională, logistică, comercială și financiară a aeroportului din Timișoara implică, deci, o cu totul altă viziune, competență și cultură managerială. Mai întâi, aeroportul din Timișoara trebuie să redevină un aeroport de unde să se poată zbura direct, fără escale, la Cluj, la Iași, la Belgrad, la Viena și la Milano. Aeroportul din Timișoara trebuie să asigure servicii aeroportuare diversificate și nu doar servicii low cost. Insist asupra acestei cerințe – primordiale, în opinia mea. De ce ? Pentru că județele Timiș și Arad reprezintă o zonă cu o mare competitivitate la export. Astfel, în anul trecut, ponderea exporturilor județului Timiș în totalul exporturilor României a fost de 10%, cea a județului Arad – de 5,2%, cea a Bucureștiului – de 18,9% , iar cea a Clujului – de numai 2,2% (5). la Timișoara și la Arad se află, deci, cea mai importantă comunitate a oamenilor de afaceri germani, austrieci și italieni din România. Este inadmisibil, după părerea mea, ca acești importanți promotori ai dezvoltării Timișoarei, Aradului și României să nu poată zbura fără dificultăți și sincope penibile la Viena, la Milano sau la Belgrad. Dar pentru ca aeroportul din Timișoara să redevină un nod aerian este nevoie de un tratament nediscriminatoriu în materie de tarife și taxe pentru toate companiile care utilizează sau intenționează să utilizeze infrastructura aeroportului. În al treilea rând, este necesară repararea imediată a pistei aerodromului. Nu în ultimul rând, este necesară modernizarea și dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii operaționale și logistice a aeroportului din Timișoara.
Soluțiile de redresare a fiabilității aeroportului din Timișoara implică, în opinia mea, nu numai viziune, competență și cultură managerială , dar și bani. Foarte mulți bani. Doar așa aeroportul din Timișoara va redeveni un aeroport regional mare, un aeroport modern, accesibil tuturor celor care vor să zboare la mică sau la mare distanță, cu avioane ieftine sau scumpe, mari sau mici, cofortabile sau mai puțin confortabile. Dar sunt oare capabili actualii conducători ai Aeroportului Timișoara să înțeleagă și să facă toate astea ? Aceasta este întrebarea..
Bibliografie
1. AIP Romania, Evolution of AIT charge as publishet in the AIP Romania.
2. Comisia Europeană, Ajutor de stat nr.SA.31662 (2011/C – ex 2011/NN) – România, Aeroportul Timișoarta: taxele de aeroport și Wizz Air.
3. Departamentul Relații Media Carpatair, Press Release, Carpatair schimbă flota și strategia, 31 mai 2013.
4. Carpatair, Comparație rezultate AIT 2013 vs 2011.
5, Institutul Național de Statistică, Buletin statistic lunar – județean, 2/2013.

Comentarii

comentarii